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I rapporti
Quando cambiamo rapporto, non facciamo altro che modificare la quantità di spazio percorso con una pedalata (sviluppo): lo sviluppo di un giro completo di pedali si calcola infatti (Denti corona / Denti pignone) X circonferenza ruota. Per sapere il numero di denti degli ingranaggi del nostro mezzo è sufficiente dare un’occhiata proprio a questi: esternamente ogni pignone riporta il numero di denti, e lo stesso la guarnitura, ma se non riusciste ad individuare il numero, contate i denti voi stessi. Dopo aver riportato le dentature del vostro pacco pignoni e della vostra guarnitura su una tabella, calcolate lo sviluppo di ogni rapporto utilizzando la formula sopracitata: verificherete che molti rapporti sono doppioni, ovvero che due o più combinazioni diverse risultano sviluppare più o meno lo stesso numero di metri. E’ perciò opportuno selezionare i rapporti da utilizzare cercando di mantenere costante la differenza di sviluppo fra un rapporto e 1’altro e in linea la catena per evitarle inutili stress e attriti poco vantaggiosi. Fra l’altro, possiamo anche individuare qual'è il momento giusto per cambiare corona, e mantenere il giusto ritmo nelle gambe anche sotto sforzo.

L’IMPIANTO FRENANTE
Ci permette di fermare il mezzo in movimento e dalla sua efficienza può dipendere una caduta o l’esito di una performance.
Regolazioni sulle leve
Dovrebbero essere inclinate a circa 45 gradi con la verticale per permetterne 1'azionamento anche in piedi sui pedali. Il loro serraggio sul manubrio, insieme a quello dei comandi cambio, deve permettere alla leva di spostarsi in seguito ad una caduta senza rompersi: sarà poi nostro compito riportarla in posizione con qualche colpo con il palmo della mano.
(FIG.21)

Distanza pattino-cerchio, tramite la vite d'innesto del cavo sulla leva:
tenete il registro avvitato per meta' della filettatura, indipendentemente dalla distanza scelta inizialmente attraverso il serraggio del cavo sul corpo freno. In tal modo, senza scendere di sella potremo aumentare la distanza pattino-cerchio avvitando il registro nel caso un urto abbia mandato fuori centro la ruota, evitando così che il cerchio tocchi i pattini, ma, in caso di usura (soprattutto in caso di pioggia e fango), potremo anche riportare i pattini alla giusta distanza svitando il registro.
Distanza leva-manubrio, per adattare la leva alla lunghezza delle nostre dita, avvitando la vite all’interno del corpo avvicineremo la leva al manubrio: la distanza ottimale è quando con il dito medio esteso, la leva si trova tra la seconda e la terza falange.
Progressione del leveraggio, presente solo su alcune leve (ad esempio Avid SD o V-brake Shimano), questa regolazione permette di spostare il punto di ancoraggio del cavo alla leva modificando la lunghezza della "leva": perno di rotazione della leva-ancoraggio cavo, permettendo di variare la progressione della forza impressa dai pattini dei corpi freno sul cerchio. Tale regolazione si effettua sulle leve Avid ruotando a mano la vite presente vicino all' attacco del cavo sulla leva: svitandola, si avvicinerà il punto di ancoraggio del cavo al perno di rotazione della leva diminuendo la quantità di cavo tirato: in questo modo bisognerà tenere i pattini vicini al cerchio più del normale, ma la frenata risulterà più modulabile. Sulle leve Shimano Deore XT e XTR il discorso è invece leggermente diverso. Qui infatti la regolazione può avvenire togliendo o inserendo degli spessori nel punto di ancoraggio del cavo, o agendo su una vite che lo sposta: con tutti gli spessori presenti si ottiene il massimo tiraggio del cavo durante tutta 1' escursione della leva, mentre togliendone, dopo un primo tratto di corsa della leva, il punto di ancoraggio del cavo si spostera' avvicinandosi al perno di rotazione della leva: un vero e proprio funzionamento "progressivo" che fa avvicinare molto all' inizio i pattini dei freni consentendo di tenerli lontani per evitare sfregamenti accidentali (non dimentichiamo che sotto sforzo come ad esempio in salita il carro posteriore e la ruota post. flettono andando spesso a toccare accidentalmente i pattini), ma, una volta raggiunta la superficie del cerchio, la quantita' di cavo tirata diminuisce per dosare meglio la frenata. La regolazione è comunque del tutto soggettiva e non c'è una preferibile.
L' ultimo tipo di leve da esaminare sono le Shimano M-600.
Qui è presente un perno fissato con una vite a brugola posizionabile in tre modi, da High a Low. Alla posizione Low corrisponde il tiraggio minimo come quantità di cavo, alla posizione High il tiraggio massimo.

Regolazioni sui corpi freno
In questa sede saranno trattati solo i sistemi frenanti con tiraggio a cavo, divisi in due principali categorie: cantilever e V-brake (resi famosi dalla Shimano ma preesistenti, come ad esempio i Marinovative Cheap-trick specifici per full-suspended).

Cantilever
Presentano qualche difficoltà nell’orientamento dei pattini, ma se ben regolati e con pattini appropriati possono essere molto efficaci e modulabili. Qui l’orientamento dei pattini avviene svitando il dado esagonale da una parte, ma tenendo contemporaneamente bloccata la vite a brugola all’altra estremità. E’ sempre consigliabile allentare il dado di quel tanto che basta a permettere lo spostamento del perno del pattino nella culla ma facendo sì che questo rimanga in posizione quando lo si lascia. In tal modo si dovrebbe sempre cercare di far toccare la maggior superficie possibile del pattino sul cerchio, (FIG.22)

e la parte anteriore del pattino dovrebbe essere più vicina al cerchio in modo che mentre si frena, la rotazione della ruota porti il pattino a chiudersi sul cerchio ed a serrarlo meglio (FIG.23).

Questo accorgimento evita anche il fastidioso fischio in frenata che si ode talvolta. Prestare poi attenzione che il pattino non tocchi il copertone e che con frenate poderose il pattino non scenda al di sotto della superficie frenante del cerchio, incastrandosi pericolosamente. Il metodo qui descritto vale per la maggior parte dei cantilever Shimano, benchè altre case abbiano sistemi di serraggio del pattino diverso (Onza, Dia-Compe...). Su uno dei corpi freno inoltre, si trova una vite per la precarica della molla di ritorno e bilancia la distanza dei pattini dal cerchio: avvitandola, allontaneremo il corpo freno dal cerchio. (FIG.24)

V-brake
La messa a punto dei V-brake è più semplice dei cantilever: dopo 1’installazione dei corpi freno sul telaio e aver fissato il cavo sul corpo dove è presente il morsetto alla lunghezza desiderata, non rimane che orientare i pattini e bilanciare le distanze di questi dal cerchio. L’ orientamento dei pattini avviene di solito allentando una vite a brugola disposta ortogonalmente alla superficie del pattino fino a che il pattino si possa muovere ma rimanendo nella posizione assegnata dopo averlo spostato nella culla senza dover serrare la vite. In questo modo porteremo il corpo freno verso l’interno in modo che il pattino tocchi il cerchio, e cercheremo di orientarlo in modo che il pattino tocchi con la maggior superficie possibile il cerchio, e posizionando il limite inferiore del pattino a filo del bordo inferiore della superficie frenante sul cerchio per evitare che la copertura montata sul cerchio venga danneggiata durante il moto del mezzo per lo sfregamento sui pattini. Controllare però che tirando la leva con forza i pattini non scivolino al di sotto della superficie frenante del cerchio perchè ciò potrebbe essere molto pericoloso... (FIG.25).

La seconda regolazione consiste, una volta montati i freni pronti all’uso, nel disporre i pattini alla stessa distanza dal cerchio. L’ operazione si effettua a seconda del tipo dei corpi freno in due modi: agendo sulle viti presenti su entrambi i corpi freno, o precaricando la molla di ritorno dei freni allentando la vite che blocca il corpo freno sul perno, portando in basso il corpo freno, e riserrando la vite (Avid Single Digit). Il caso più frequente è comunque il primo, e basta avvitare la vite che precarica la molla di ritorno su uno dei due corpi che automaticamente, dopo aver tirato a fondo la leva freno, questo corpo si sarà distanziato (FIG.26).

A volte per 1’attrito del cavo nella guaina, dopo aver tirato la leva a fondo corsa potremmo vedere i corpi freno rimanere chiusi sul cerchio anche se la leva è stata rilasciata (attenzione sempre che non si siano incastrati i pattini sotto al cerchio per un errata messa in posizione). In tal caso si dovrà lubrificare con olio piuttosto fluido il cavo e si può avvitare le viti di precarica sui corpi freno mantenendo sempre bilanciate le distanze per aumentare la forza di ritorno dei corpi freno.
Da ultimo, è bene ricordare che un altro metodo per variare la precarica della molla di ritorno dei corpi freno consiste nello spostare il perno della molla (bisogna prima smontare il corpo freno dal perno al telaio) su un altro dei tre fori presenti sul perno: a posizione più alta corrisponde maggiore precarica e quindi sia maggiore forza per tirare la leva freno, ma anche più forza di ritorno del corpo freno, utile soprattutto in caso di fango, per evitare che questo tenda a chiudere i corpi freno. (FIG.27)